中國汽車保有量已經突破2億輛，行業增速也放緩。但受益于國家扶持和相關產業的推動，新能源汽車近些年得到飛速發展。中國2016年新能源汽車產量達到50萬輛，保有量突破100萬輛，成為全球最大的新能源汽車擁有國。新能源汽車產業鏈涉及鋰電池、新能源運營等諸多領域，相關領域的企業也必將成為新能源汽車發展中的受益者。

汽車行業步入低速增長期

資料顯示，2016年中國國內汽車保有量達到1.94億輛，同比增速12.3%，2017年第一季度汽車保有量達到2億輛，第一次突破兩億輛。而據國家信息中心預計，2020年中國汽車保有量有望達到2.5億輛。但中國的汽車行業經過2009-2013年的高速增長后，目前增速已經逐步放緩，由早起的20%左右的增速回落至10%左右，整體來看汽車行業進入穩定發展期。

從汽車的產銷量情況來看，2014年以來汽車行業的產銷量受經濟波動影響，在一段時間出現較大幅度的震蕩，但汽車的月產量和月銷量均維持在150萬輛的水平，產銷率也處于95%以上的較高水平：

以乘用車為例，作為汽車產銷量最大的車型，2015年乘用車產量達到2107.94萬輛，占當年汽車總產量的86%，產銷率一直維持在97%以上的水平：

收入增長帶動汽車消費結構升級

2009年以來，汽車消費的高速增長的主因是國民收入的增長。以私營企業從業者為例，2009年東部地區、中部地區、西部地區和東北地區的私營單位就業人員平均年收入分別為1.98萬元、1.54萬元、1.62萬元和1.64萬元，而2016年這一數據分別為4.73萬元、3.50萬元、3.90萬元和3.32萬元，年復合增長率分別為29%、28%、29%和25%，遠遠高于GDP的增長率。2011年以后雖然四大地區的就業人員平均工資增速有一定幅度的下滑，但是整體來看，收入水平處于不斷增長的趨勢：

受收入增長的影響，汽車消費在量不斷增長的同時，其消費結構也出現一定的分化，整體來看，中高端車消費者青睞有加，其占比由2013年的50.9%增加至2016年的62.80%，低端車則逐漸退居三線：

從汽車售價來看，汽車的平均售價也逐步提升，以2016年為例，汽車平均售價在15.50萬，其中8月份均價一度達到16萬元：

綜合來看，汽車行業高增速的時代已經成為過去，未來一段時間內，汽車的消費需求更多的來自于中高端車的需求，以及以舊換新的需求。

政策扶持，新能源汽車異軍突起

傳統的汽車主要以汽油、柴油等做為動力來源，其尾氣中除了二氧化碳這種溫室氣體外，還含有一氧化氮、硫化物等各類大氣污染物，汽車行業的發展給環境帶來較大的影響，也給中國的經濟帶來一定的壓力。資料顯示，中國2015年柴油消費量達到1.74億噸，汽油消費量達到1.14億噸，二氧化碳排放量則達到了91.54億噸，而為了治理環境污染所投資的總額占GDP的比重達到了1.28%。

因此，自2013年以來，國家發改委、財政部、工信部以及科技部等各大部委陸續出臺了一系列鼓勵和推廣新能源汽車發展的政策，包括新能源汽車購置價格上的高額補貼，以及不限行不限號等政策優惠。同時為了從經濟性上培育產業需求，提升產業空間，國家對于純電動汽車、插電式混合動力(含增程式)汽車以及燃料汽車給予了不遺余力的財政扶持，并且明確制定了未來五年補貼逐步退坡的路線圖。

新能源車在近幾年得到了高速發展，尤其是2016年，其產量突破了50萬輛，保有量超過100萬輛，在全球的占比也達到了50%，成為全球第一大新能源汽車生產國和擁有國。

千里之行，始于鋰電池

新能源汽車與傳統汽車相比，其本質區別是汽車的動力來源不同。目前其動力來源來自于鋰離子電池，這也是與混合動力汽車等其他類型的新能源汽車最大的不同之處。新能源汽車的產業鏈由三大部分組成：新能源汽車生產制造、新能源車充電網絡和新能源汽車運營，其中新能源汽車制造是其產業鏈的核心，而鋰離子電池則是其最核心之處：

目前鋰離子電池按照用途可分為消費類鋰電池、動力鋰電池和儲能鋰電池，2015年三大類鋰電池在全球消費結構的占比分別為66.28%、28.26%和5.46%，消費類鋰電池占比同比下滑17.11個百分點，而動力鋰電池占比同比上升14.39個百分點。國內情況類似，2015年三類電池消費占比分別為60.26%、36.07%和3.67%，其中動力鋰電池占比同比上升15.69和百分點，消費類鋰電池占比同比下降17.90個百分點。

正極材料：鋰電池關鍵核心材料

從鋰電池產業鏈來看，其構成有鋰材料、正極材料、負極材料、電解液、隔膜和其他，其中正極材料在鋰電池中質量占比較大，正極材料和負極材料的質量比例為3:1~4:1，正極材料在鋰電池成本中占比為25%~30%。

從現有的鋰電池發展情況來看，正極材料目前主要有碳酸鋰（LiCO3）、鈷酸鋰（LiCoO2）、錳酸鋰（LiMn2O4）和三元材料（鎳鈷錳酸鋰 Li(NiCoMn)O2，簡稱NCM）等。鈷酸鋰由于在更高電壓下存在結構不穩定性，工作電壓較低，目前主要用于消費類鋰電池。錳酸鋰鋰電池經過元素慘雜等方式，可以改善原有的高溫下電解液相容性差、結構不穩定、容量衰減過快等缺點，目前個別企業可以制備出動力級鋰電池。

除此以外，2016年以來三元材料備受推崇。三元材料與其他材料相比，其優點是熱穩定性較好，能量密度高，但也存在著高溫易脹氣、易吸潮等缺點。

但是整體來看，受益于新能源汽車及消費電子產品的需求，正極材料在2016年的產量不斷提高，正極材料的價格也不斷走高：

從新三板市場來看，目前有7家企業從事與正極材料相關的業務，其中安達科技（830809.OC）主要產品是磷酸鐵鋰和磷酸鐵的生產與銷售，其中磷酸鐵鋰的營業收入占比達到78.08%，其下游客戶主要是比亞迪、國軒電池等企業：

寶安集團控股的貝特瑞（835185.OC）雖然是市占率國內第一、全球第二的負極材料生產企業，但其磷酸鐵鋰正極材料的市占率同樣全國第一，全球第三，尤其是層狀錳酸鋰方面率先實現了產業化，

填補了國內的產業空白，實力之強令人嘆為觀止。

新三板正極材料生產企業財務數據：

負極材料：碳硅負極材料產業化進展加速

相關數據顯示，2016年國內負極材料產量為11.8萬噸，其中出口3萬噸，同比增長58%。分類來看，人造石墨的產量為8萬噸，占比達到67.8%。

負極材料競爭格局比較明顯，貝特瑞、上海杉杉和江西紫宸三強市占率合計達到55%，其中貝特瑞是天然石墨的龍頭企業，在該領域市占率超過一半。其余兩家企業以人造石墨為主。

聚能炭（836698.OC）是新三板另一家以生產改性人造石墨鋰電池負極材料和天然石墨負極材料的企業，其主要產品有JNM-1、JNM-2等產品，下游客戶主要是上海杉杉、內蒙古歐霸新能源等企業：

新三板負極材料生產企業財務概要

新三板中的鋰電池產業鏈其他相關企業

新能源汽車產業鏈其他新三板企業

整個新能源汽車產業鏈，除了鋰電池相關的企業之外，目前新三板中有40家企業從事與新能源汽車自動控制、電池管理系統（BMS）、車載監控系統和導航系統等相關的業務，如下表所示：

新三板中新能源汽車產業鏈其他相關企業

整體來看，規模上雖然與億緯鋰能（300014.SZ）、當升科技（300073.SZ）等行業龍頭企業相差甚遠，但在細分領域仍然具有一席之地。尤其是在國家改變能源機構、大力推廣新能源汽車的背景下，與新能源汽車產業鏈相關的企業借助政策與產業之力，必將迎來新的發展機遇。

風險提示

盡管十三五規劃為我們勾畫了未來五年新能源汽車產業全面發展的宏偉藍圖，但短期來看新能源汽車產業的發展不可避免地存在著一些階段性的問題和困難：

1、安全性方面，作為主流的動力鋰電池技術路線在安全性和穩定性方面仍然存在相對的劣勢，近一年來新能源汽車充電發生自燃等安全事故及隱患倍受市場關注。對于鋰電池生產廠商而言，未來在材料性能的優化、生產材料的技術工藝方面還需進一步提升。而對于整車廠商而言，電池管理系統的組裝檢測和系統集成能力同樣重 要，其質量要求和檢測工藝還有待進一步加強。

2、盡管國家政策補貼退坡是必然趨勢，符合產業自身發展規律，但未來補貼退坡對于新能源生產制造商所帶來的沖擊而言，仍然需視個體企業技術路線的成熟和成本的下降速度，在這個過程中，技術提升速度滯后、市場反應較慢的中小企業成本的控制能力將受到市場的考驗。補貼力度、出臺時間等的落實存在較多不確定性，也可能會對新能源汽車產業發展帶來不利影響。

3、充電網絡的建設速度不及預期。

4、鋰電池各項技術性能尚不成熟。除了安全性的改善，新能源汽車在動力鋰電池的能量密度、功率密度、耐受性、循環充放電次數，使用壽命等性能上的改善還有待提升。